候工，您好！還想請教您幾個問題。1、如下圖這種角撐布置，它與冠梁的角度最好應該是45度是吧？當然有時候不能保證都是45度，那以您的經驗來看，角撐與冠梁的角度控制在哪個范圍內是比較合適的呢？2.、計算支撐剛度的時候，規范上的公式如下圖，其中的ba取值對于地連墻是用整個墻幅寬度，我認為應該是取每延米啊，請問怎么理解？麻煩候工了，非常感謝！

具體的角度范圍，我感覺以計算和實際情況為準吧，這個我個人理解，應該是有一定操作余地的。
關于第二個問題，我個人理解，地墻如果采用柔性接頭，兩幅墻之間無法傳遞橫向彎矩，不應將其作為連續擋土墻考慮，應該是按每幅墻單獨計算，更安全。
一家之言。

謝謝侯總的耐心解答，自動補償的鋼支撐確實是個好技術,今后應該大力推廣

謝謝

侯工您好，我想問下承壓水層采用回灌補償的時候，對承壓水層的滲透性有什么要求呢？

承壓水層一般滲透系數都是比較大的，特別是北方地區。
南方地區相對較小，因此回灌比較困難。我們對回灌井過濾器形式進行了研究和改進，目前對于上海市第一、二層承壓水這種相對較小滲透系數的含水層也可以進行有效回灌。

候工，你好！針對深基坑支撐體系受力的監測，比如砼支撐，支撐軸力監測，鋼筋計的安裝是否應割斷主筋，有的說必須割斷主筋，有點說割斷主筋是破壞，你怎么看待這個問題？你這個漢中路工程是采用哪種方法？

我們是隔斷主筋的。我個人感覺，這個監測方法誤差還是比較大的，可能需要研究更為可靠的砼支撐軸力測試方法。

我想請教一下，排樁或地連墻與被動區加固體之間的150間隙如何處理好，是壓密注漿好還是旋噴樁處理好。謝謝！

貌似剛才一個問題里談過，效果我感覺肯定是旋噴樁好，不過還需要綜合考慮造價、對于加固體的質量要求等。

候工您好！請教您幾個問題。1、請問這個工程是用什么軟件計算的？啟明星嗎？用啟明星的話，對于采用水土合算還是水土分算，它是統一指定的。并沒有對于粘土采用合算對沙土采用分算這個選項。我用的是FRWS4.0，不知道新版本有沒有增加這個功能。而且，對于分算還是合算，計算結果差別還是比較大的。2、支撐預加軸力的問題。規范上說預加力取支撐軸力標準值的0.5~0.8倍，這個取值是不是有點偏大？施工單位好像也沒有加這么大。還有一個問題，這個預加力對計算結果影響好像也比較大，特別是采用天漢計算的時候，可能結果差一倍，不知這樣是否合理？3、型鋼水泥土攪拌墻的問題。型鋼要穿過冠梁，規范上說“計算應考慮型鋼穿過對冠梁截面的消弱影響”，但具體怎么考慮規范也沒有說，不知您是否知道？問題有點多，麻煩您了，非常感謝~

第一個問題是設計問題，可能要跟我們的設計方進行交流。
第二個問題我可以回答一下，我們用的鋼支撐，由于受后端墻面平整度、鋼支撐活絡頭鋼楔鎖定方式的影響，加力后會有一定的軸力損失，最大可能損失100%,因此施加預應力時需要適當加大一點。特別是當基坑變形要求高的時候。
第三個問題貌似也是設計問題，不好意思了。

候工，你好，換乘大廳及設備區的開挖，對共用地墻的12、13號線車站主體的影響如何，沉降、及水平變形大嗎？有沒有采取什么特別的保護措施？

換乘大廳和設備區開挖時，12、13號線結構已經施工完成，基坑開挖采用對稱施工，支撐體系也是對稱的，施工對已完成結構影響不大。

候工，當在施工過程中，基坑一旦發生滲水或者變形，您是否有比較好的經驗分享一下

基坑一旦發生滲水，需要立即采用有效的處理措施。我們隧道公司有上海地鐵工程僅有的兩家專業工程堵漏隊伍之一，對于處理這方面問題還是有比較豐富的經驗。
基坑發生變形的話，需要認真分析相關監測數據，找到變形的真正原因，切忌浮于表面，只關注報警值。

我司自主研發基坑支護專利技術 ，對復雜地質條件下的超深基坑有著優越的超高性價比，侯工是否愿意聆聽一下我們的聲音。

可以啊，希望能夠詳細跟您進行溝通和交流

候總，您好！因為上海地質的特殊性，決定了深基坑開挖，監測的重要性，但監測現狀令人不太滿意，就像是上海一直說的“搗糨糊”，你怎么看待這個問題，還有與你接觸的一些單位中，有沒有認真監測的？

您說的“搗漿糊”，是客觀存在的現象。但是在上海地鐵施工領域，隨著申通集團對監測數據的重視，隨著施工風險的加大，目前上海地鐵的施工監測還是比較規范的，而且我們作為總包方，每天還要復核監測數據，對于有疑問的，要求監測單位進行復測。

侯總工，上海地鐵建設相對走在了前沿，您工作過的這么多項目中，您覺得漢中路站工程有哪些亮點值得施工或設計人員學習

超深基坑群的施工中，對施工風險進行詳細排摸，合理的對基坑進行分區施工，采用合理的支護體系，施工籌劃的合理性，重點施工工序的管理控制等，對其他類似工程都有一定的借鑒意義。

侯工您好！剛才看到您的回復中提到“深基坑工程地下水“隔、降、灌”綜合治理技術”，這個技術你們公司應用的多嗎？能否介紹下重點？有無相關的參考資料分享？謝謝！

這個技術我們公司在宜山路九號線就開始實施了，經過這幾年的科研和工程實踐摸索，技術已經相對成熟。其理念核心是以控制降水量為主，少抽多降，輔以圍護結構阻隔作用，使降水對地下水環境影響最小化。對于特殊情況，采用同步抽灌的策略。

您好！采用了抽水—回灌一體化的控制措施，回灌形成的水幕用以隔絕基坑降水對回灌保護區地層的影響。您能再詳細地給我們講解一下，實際過程中是如何去控制回灌量及回灌持續時間的嗎？

回灌量主要是根據回灌區域觀測井水位來控制的，水位降不超過50cm。持續時間是稍長于降水時間，回灌的根本理念還是要控制回灌區域的地下水位降。

侯總，想請教下，上海軌道交通12、13號線漢中路站換乘樞紐工程基坑的設計單位是哪一家設計院？

上海市隧道工程軌道交通設計研究院

您好，眾所周知在進行基坑設計當中一個很重要的問題是進行土參數的取值，請問采用什么樣的方法才能確保土取值的準確性？

這個問題需要跟我們的設計人員進行探討。我個人的理解，土參數的取值，目前在很大程度上還是要依靠經驗，無法直接利用地勘報告的參數。

侯工您好，這個工程的基坑涌水量計算值和施工時的實際值分別是多少？
基坑頂部的最大變形的計算值和施工時的實際值分別是多少？

基坑單井出水量基本在8～10m3/h，13號線基坑最大變形基本在6cm左右，12號線基坑最大變形3cm多?；禹敳窟@個概念我不是很理解，不好意思。

侯工您好！
如果基坑開挖降水引起周邊建筑物地基土層沉降，導致周邊建筑物有微小開裂，有沒有成熟的辦法快速補救？
比如在基坑外注水，這種技術成熟嗎？如果基坑采用的不是地下連續墻，不能隔水，有沒有好的辦法補救？謝謝??！

基坑外注水，就是我們提到的回灌。這種工藝有一個前提，回灌點不能距離基坑過近，否則容易引起基坑的風險。另外，回灌最好是跟降水同步實施，如果滯后，回灌的效果將大打折扣。

另外我看你介紹中做了截水措施，另外地連墻本身應該能很好的隔水，為什么還做了降水和回灌？主要作用是什么？

本工程需要降壓的承壓水有兩層，第一層較淺，地墻隔斷，第二層較深，才采用回灌，主要是為了保護周邊環境

軸力自動補償的鋼支撐體系，能否展示幾張照片出來，謝謝

照片在巖土網相關帖子中有展示，如果您比較感興趣，可以跟我私下交流。

侯工您好，在這項工程中地下水治理方面采用的技術能否給大家詳細介紹一下？

承壓水治理技術，在上面網友的回答中提到了，我們隧道公司結合了多年經驗，提出了“隔、降、灌”的綜合技術。具體的內容我們可以私下交流。

侯工 。我想知道你這個支護體系計算是用軟件算的？土壓力模型是用的哪種？

這個問題可能要我們的設計人員來回答，因為我們是負責施工的

侯工，能不能介紹下，基坑開挖過程中有無發生滲漏？如果有漏點深度如何？滲漏量如何？什么原因導致，怎么控制的

基坑開挖中，由于坑內外承壓水水頭差24m，局部地墻接縫發生過滲漏情況，但是流量不大，未發生險情。所以，深基坑工程，關鍵在于地墻質量要過關。

侯總工，你好。請您介紹下該基坑工程的實施周期、關鍵技術的概況、主要經驗。還有遇到沒有解決好或仍需進一步解決的技術問題。謝謝！

您的問題范圍比較廣，鑒于時間緊張，簡單講一下。周期11年下半年至明年年初。關鍵技術都在巖土網的相關帖子上可以看到的。進一步需要解決的問題包括：復雜條件下超深地墻施工技術；超深基坑支撐技術，地下水治理技術等

侯工您好，這么大的深基坑工程，施工工期在多久？阻礙施工進程的難點在哪里？

我們是11年的下半年開始進場施工，預計到今年年底至明年年初施工完成。阻礙施工進度的點很多，管線搬遷、交通翻排等

侯工您好，您覺得在上海軌道交通12、13號線漢中路樞紐工程中所用到的關鍵技術可同樣推廣在哪些地區？

這些技術對于開挖深度大，保護要求高的基坑工程都是適用的。

主持人你好，你忘記介紹了基坑開挖深度和地質情況

具體的內容在巖土網的帖子上有的

工程中止水采用什么工藝啊

止水就是地墻的十字鋼板，結構的橡膠止水帶等

另外向侯總請教下這么深的基坑，開挖到坑底后，坑底中部的實測的回彈變形有多大？謝謝啦。

坑底土體回彈沒有作為基坑的監測項，僅對格構柱的會談進行了監測。

侯總，您好，了解到漢中路基坑距離周圍房子很近，在基坑開挖過程中的側向變形的控制要求是怎么確定的？采用哪些技術手段減少周邊環境影響？實測的臨近房屋處的側向變形有多大？非常感謝

基坑側向變形的控制要求參建上海地鐵工程建設的相關規定，作為一級或二級保護基坑控制。采用的技術手段包括隔離注漿、地下水綜合治理技術、軸力自動補償鋼支撐系統等。周邊重點保護的地鐵1號線沉降在5mm左右，建筑物的沉降也都在可控范圍內。

侯工您好，上海的土層條件下，開挖深基坑最應該注意什么？

地下水的問題，變形控制的問題

候總，您好！因為上海地質的特殊性，決定了深基坑開挖，監測的重要性，但監測現狀令人不太滿意，就像是上海一直說的“搗糨糊”，你怎么看待這個問題，還有與你接觸的一些單位中，有沒有認真監測的？

您說的“搗漿糊”，是客觀存在的現象。但是在上海地鐵施工領域，隨著申通集團對監測數據的重視，隨著施工風險的加大，目前上海地鐵的施工監測還是比較規范的，而且我們作為總包方，每天還要復核監測數據，對于有疑問的，要求監測單位進行復測。

侯工，您好！我想請教一下，基坑在施工過程中對墻后土體深層水平位移監測的實際意義到底是什么？能否利用深層水平位移數據與地表沉降數據建立一個計算關系？

目前我們在做深基坑階段，監測內容里一般沒有墻后土體的深層水平位移。當然，如果涉及到基坑外有需要保護的建構筑物，可能會放一些測點。
我個人認為，從工程施工角度，墻后土體深層水平位移的監測意義不是很大。當然，如果希望了解坑外土體的變形矢量分布情況，進行系統的科學研究，進行土體深層水平位移監測是比較好的手段。
目前關于深層水平位移、圍護結構變形和地表沉降的關系，很多學者在研究，不過據我所知還沒有比較有效的計算關系式

候工，您好，我們公司有個50m深的超深基坑項目，想和您做一個技術交流，方便留下聯系方式嗎？

這個可以通過巖土網，咱們私下交流

侯工您好，面對超深基坑群，施工難度可想而知，能經歷這樣的工程也是非常難得，您從這項工程中最大的收獲在哪里？可以給剛剛進入施工這一行的施工人員介紹一下嗎？謝謝！

作為隧道股份漢中路站項目部總工，我個人非常榮幸能夠參與到漢中路站工程的建設中。作為工程建設者，我想各位同行都有一種共同的感覺，說的俗一點，做工程就像是培養自己的孩子，每天看著工程的一磚一瓦，日積月累，逐步建設起來，心里有一種特別的自豪感。
做工程，特別是風險高、難度大的工程，其實是非常累的。睡不好覺，加班熬夜都是家常便飯，而且由于工程的流動性，也沒辦法很好的照顧家庭。但是大家都在咬牙堅持，我想這也是因為做工程尤其獨特的魅力，使大家苦在其中，也樂在其中。
對于剛入行的朋友，我建議是如果你想做這一行，就要沉下心，穩住神，不要急躁，更不能浮躁，在工程上踏踏實實的做下去。再一個就是強調一個認真、負責的態度，這個更是工程人必備的素質，切不可馬馬虎虎。如果您覺得您首要追求的是高待遇，輕松的工作，良好的工作環境，勸您盡早該行。

侯工你好，看了您對這個工程的介紹，發現此項工程的施工風險和變形控制難度非常大，在具體施工過程中碰到了哪些？是如何解決的？

在施工之前，我們進行了詳盡的地勘和水堪?；谶@些原始資料，對施工方案，施工措施進行了多次探討，基本上做到在工程實施前將施工可能遇到的問題都暴露了出來。在具體實施工程中，也可以對癥下藥，整個工程施工下來，總體還是比較順利的。只是在一些新的技術實施方面，由于是初次工程應用，在實施初期存在這樣或那樣的狀況，特別是大規模的抽灌系統，現場水處理裝置、抽灌管路的布設，還是花費了我們很大的精力。

您好，我想請教一下，上海地鐵基坑在開挖過程中碰到的最大難點在哪里？

上海的地層特點比較具有特點，淤泥質土是基坑開挖中常見的地層，這層土的主要問題在于基坑變形的控制。
相對的，地下水的問題對工程的挑戰更大一點。特別是微承壓水層的處理，容易被忽視，引起的工程問題也比較多。
隨著基坑深度的不斷提高，環境的保護要求提高，基坑的變形控制，深層承壓水的治理逐漸也被抬上桌面。

侯工，您好！請教瀝青混凝土路面開槽進行管線施工的時候，管線溝槽外部一米處的車輛荷載通過道路結構層傳遞到路基上面均布荷載如何換算。以助于進行基坑支護設計。

荷載的具體換算問題具體的考慮方式我不是太清楚，但是我想基于安全考慮，是否要考慮路面的作用進行換算，還是將車輛荷載直接作為地面荷載。

候工，您好，對于這種深基坑支護有沒有新的技術？

深基坑工程面臨的問題主要是支撐體系有效性和可靠性控制，圍護結構的施工質量控制，地下水處理等問題。針對性的，我公司目前開發的直徑800mm大支撐，軸力自動補償鋼支撐，超深地墻施工技術、先撐后挖技術、地下連續墻橡膠止水接頭等都是針對深基坑支護體系的相關技術，另外，一些圍護結構的新工藝也為深基坑施工提供了技術儲備。

侯工，您好,我看了您對這個工程所做的介紹，這個工程剛好在蘇州河邊上，基坑支護過程中有沒有針對蘇州河做一些針對性的措施？

蘇州河距離13號線車站基坑30m左右，為了確保蘇州河安全，該基坑圍護結構采用62m深，1.2m厚地下連續墻，隔斷第一承壓含水層。另外，將13號線車站分為兩個區域，近蘇州河一側劃分為一長40m長的小基坑，盡量減少基坑的施工時間。

侯工，您好！請問排樁或地下連續墻與其被動區加固體的攪拌樁之間有150-200mm的空隙，根據您的工程經驗，是用壓密注漿處理好還是用旋噴樁處理好？謝謝！

個人感覺，從效果上看，肯定是旋噴好一點。但是具體采用哪種措施，還要考慮工程本身，對加固體的質量要求，成本等多種因素。

侯工您好，我想請問下對于承壓水的抽水回灌這塊，回灌效果怎么樣呢？還有就是如果施工工期較長的話，經濟效益怎么樣？

地下水回灌技術，其實是我們上海隧道公司提出的深基坑工程地下水“隔、降、灌”綜合治理技術的一個環節。在絕大多數情況下，我們優先考慮“降水—圍護一體化”的治理策略。利用優化降水井、圍護隔斷或部分隔斷的方式進行地下水治理。這種方式的效果比較理想，成本可控。而回灌技術則是對于保護要求極高，且無法應用“降水—圍護一體化”技術的情況下的補償性措施，相對而言成本較大，特別是在工程周期較長的情況下。
現場實施效果看，回灌效果較好，回灌區域水位降控制基本在50cm之內，沉降控制效果也較好。

候工，您好，請問在軟土和砂卵石土層條件下，修筑深基坑應分別注意什么？特別是后者

深基坑工程的施工，個人感覺需要注意的問題有幾個：一是圍護結構的設計和施工，圍護結構一般作為基坑的擋土結構和止水結構，對于基坑工程的安全是非常關鍵的；二是地下水的處理，很多工程事故都是因為地下水處理不當導致的。三是基坑支撐的及時性和有效性。當然這些問題具體到不同的環境，不同的地質條件、不同的基坑支護方式情況下上述三點內容對應不同的解讀，不同的針對性措施。受限于個人水平，在此沒辦法講的非常詳盡和細致，可以單獨進行交流。

侯工您好，上海這種土層條件下，在超深基坑開挖時，該如何預防深基坑變形問題？

由于上海地層的自身特點以及市中心施工的保護要求較高，超深基坑施工的變形控制問題早在上個世紀已經引起了上海工程界的關注，劉建航院士提出的“時空效應”理論更是成為了我們深基坑施工變形控制的法寶。具體來說，設計方面需要考慮的內容多一點，如分坑施工、支撐體系的布置等。我主要講一下施工方面，一是加快支撐施工速度，確保隨挖隨撐，在土體卸荷后盡快給圍護結構提供支撐力，二是分層、分區開挖，充分利用基坑自身的空間效應，三是確保鋼支撐的安裝質量和預應力施加質量。這些都是比較常規的施工控制方法，另外，圍護結構的施工質量、地下水的合理治理也是深基坑變形控制的因素。目前比較新的控制技術有我們隧道公司在漢中路站應用的軸力自動補償的鋼支撐系統，對于變形控制要求特別高的基坑工程，還可以考慮采用先撐后挖的施工模式。

在上海軌道交通12、13號線漢中路站換乘樞紐工程施工過程中使用到了哪些關鍵性技術？

工程中采用的關鍵技術主要針對的是工程面臨的幾個困難，其中多項技術都是基于我們上海隧道工程股份有限公司多項科研成果，也創造了上海軌道交通的多個第一：第一個是砂質粉土層中超深地下連續墻施工技術，主要是為了確保槽壁穩定，控制超深地下連續墻的施工質量；第二個是地下水綜合治理技術，即“隔、降、灌”的綜合治理技術，首次在上海地區深基坑工程中成功實施了大規模地下水同步回灌；第三個是軸力自動補償的鋼支撐施工技術，首次在上海地鐵工程中運用了軸力自動補償的鋼支撐體系；第四個是基于多參數關聯分析的深基坑工程風險預警技術，該技術可以綜合分析各施工參數、監測參數的相關性異常，對超深基坑工程的施工風險進行管控。

上海軌道交通12、13號線漢中路站換乘樞紐工程基坑最大開挖深度到多少？圍護結構最深到多少？主要采用哪一種基坑支護形式？

本工程基坑最大開挖深度為33.1m，開挖揭露第一承壓含水層近4m，最淺的基坑也需要進行第一層承壓水的降水。由于工程周邊保護建筑物保護要求非常高，因此考慮利用圍護結構隔斷第一層承壓含水層，進行坑內降水。工程主體基坑的支護形式采用厚1.2m的地下連續墻，地墻接頭采用十字鋼板接頭，以防止地墻接頭的滲漏。地墻深度根據基坑開挖深度確定，最深62m，最淺考慮隔斷第一承壓含水層，最小深度取47m。
基坑的支護形式根據基坑的特點進行設置。其中12、13號線采用砼支撐和鋼支撐結合的支護方式，13號線車站基坑采用九道支撐，為了確保支撐體系的整體穩定性，第一、四、六道支撐采用砼支撐。12號線車站基坑采用七道支撐，由于12號線距離兩幢高層建筑距離非常小，保護要求很高，第一、二、四道支撐采用砼支撐，而且在第二、四道砼支撐施工階段，均安裝臨時鋼支撐，以控制基坑變形。設備房和換乘大廳基坑采用五/四道砼支撐體系。

作為上海市單體規模最大、開挖深度最深的地鐵換乘樞紐工程漢中路站工程，施工中碰到的最大難點在哪里？承壓水是如何治理的？

作為基坑工程，其施工的難點與地質情況密不可分。漢中路站工程地處蘇州河畔，屬于比較典型的上海市蘇州河北岸地質。淺層2～18m分布有非常厚的一層②3號砂質粉土層，受到擾動極易液化。上海市常見的④號淤泥質土層分布較薄，大部分區域缺失。第一承壓含水層⑦號土層埋深29m～44m。施工階段需要對該層進行降水，水位降深達到24m。根據水堪報告，⑧2層與⑨1層水利聯系密切，具有承壓性，作為第二承壓水層考慮，層頂只有56m。
工程的主要風險還是在于地下水，13號線車站開挖需要揭露第一承壓含水層，而且需要對第二層承壓水進行降水。如何在這種環境下一方面保證基坑的施工安全，如基坑穩定性控制；地下水防突涌、防滲等，另一方面保證周邊建筑的安全，如控制基坑變形，降水誘發的地層沉降等，是工程面臨最大的難點。
工程需要解決的主要問題包括：如何在②3號砂質粉土層施工高質量的超深地下連續墻，形成有效的止水帷幕；如何控制基坑支撐體系的穩定性；如何控制基坑降水誘發的地層沉降；如何控制基坑群施工的綜合風險；如何優化基坑施工順序等。
在承壓水治理方面，我們引入了我們上海隧道工程股份有限公司在一系列超深地鐵基坑工程實踐中形成的“隔、降、灌”的承壓水綜合治理策略。對于埋深較淺的第一承壓含水層，采用“圍護—降水一體化”的處理技術，圍護結構完全隔斷該層承壓水層，坑內降水，坑外監測，使坑內降水對周邊環境的影響最小化。對于埋深較深的承壓含水層，采用“降水—回灌一體化”的處理技術，一方面，優化降水井結構和井點布置，達到少抽多降的目的，另一方面，在保護建筑物區域，布置回灌井點進行地下水的同步回灌，達到維持保護區域地下水位，抑制地層沉降的目的。

侯工您好，能否簡單給大家介紹一下上海軌道交通12、13號線漢中路樞紐工程項目？

漢中路站工程是是上海地鐵12、13號線的換乘樞紐車站，位于上海市閘北區蘇州河畔，建成后將與正在運營的地鐵1號線漢中路站形成三線換乘的交通樞紐。本工程是上海世博后新一輪軌道交通建設中的重點工程，極具特色，工程由斜交的12、13號線車站、兩站共用的設備房、與1號線的換乘大廳以及一些出入口、風井、換乘通道組成，共10個基坑，基坑總開挖面積近20000m2。
13號線車站為地下五層車站，開挖深度31.2m～33.1m，12號線車站為地下四層車站，開挖深度 24.2m～26.3m。設備房為地下四層，開挖深度24m左右，換乘大廳為地下三層，開挖深度18m左右，附屬結構深度基本在17m左右。
本工程建設方為上海軌道交通12號線項目公司，設計方為上海市隧道設計院，施工方為上海隧道工程股份有限公司。本工程是上海軌道交通開挖深度最深、單體規模最大的換乘樞紐工程，建成后地上將與商業、社區開發結合，形成集軌道交通、地面交通、商業辦公、居民社區為一體的蘇州河畔商住一體化城市中心。